[ad_1]

Nueva York está a punto de convertirse en la primera ciudad estadounidense en cobrar a los conductores por entrar a sus zonas más transitadas, pero está siguiendo a tres ciudades en el extranjero donde esos sistemas de peaje se han convertido en una forma de vida.

Londres, Estocolmo y Singapur siguieron adelante con la fijación de precios por congestión, mientras que en Nueva York todavía era sólo una idea, que se estancó durante años en medio de la oposición de muchos viajeros y funcionarios electos.

Las tres ciudades se han convertido en campos de pruebas reales para la fijación de precios por congestión. En cada uno de ellos, la política ha demostrado ser eficaz para ayudar a reducir el tráfico, aliviar la congestión y reducir la contaminación causada por las emisiones de los vehículos, al tiempo que recauda millones de dólares para las arcas gubernamentales. También ha fomentado más alternativas a la conducción, incluidos nuevos autobuses y carriles para bicicletas.

Pero aplicar tarifas por congestión no ha sido fácil y las tarifas, que han aumentado a lo largo de los años, siguen generando quejas de los conductores y de los líderes cívicos y empresariales. Ahora, las experiencias de estas ciudades ofrecen una idea de los desafíos que le esperan a Nueva York.

Los funcionarios de Estocolmo, al igual que sus homólogos de Nueva York, inicialmente enfrentaron una protesta pública por el sistema de peaje de la ciudad, pero descubrieron que la opinión pública cambió después de que muchos conductores se acostumbraron.

Aún así, la tarificación por congestión no hizo que el tráfico desapareciera simplemente. Aunque las tarifas de Londres disuadieron a algunos conductores al principio, el estancamiento finalmente regresó a la ciudad, en parte debido a una afluencia de Ubers y otros autos y camiones de reparto.

A pesar de los reveses, las tres ciudades han mantenido los precios de congestión (Singapur ha cobrado tarifas desde mediados de la década de 1970) y continúan afinando sus sistemas a medida que los patrones de tráfico cambian y surgen nuevos desafíos.

“Nueva York debería estudiar cuidadosamente estas otras ciudades”, dijo Samuel I. Schwartz, ex comisionado de tránsito de la ciudad y partidario desde hace mucho tiempo de los precios por congestión. "Podemos aprender mucho de ellos en términos de apoyo público, tecnología y cómo podemos mejorar los precios de la congestión en el futuro".

Cuando Estocolmo intentó aplicar un impuesto a la congestión en el área central de la ciudad en 2006, muchos residentes y líderes empresariales protestaron porque castigaría a los conductores y provocaría el cierre de tiendas.

Pero más tarde algunos críticos cambiaron de opinión cuando vieron que los precios por congestión habían ayudado a desenredar las calles, dijeron funcionarios de la ciudad. El tráfico cayó a unos 350.000 vehículos por día en 2006, desde unos 450.000 vehículos por día el año anterior, una reducción del 22 por ciento.

El impuesto a la congestión se hizo permanente en 2007 después de que los votantes lo aprobaran en un referéndum.

Estocolmo utiliza un sistema de pórticos elevados y cámaras que registran automáticamente los vehículos grabando imágenes de sus matrículas cada vez que pasan por un estación de pago de lunes a viernes. A los vehículos se les cobran tarifas que variar según la hora del día, siendo las más altas en hora punta, así como según temporada alta o baja. Las noches y los fines de semana son gratuitos.

Hay un límite de $12.90 por vehículo por día durante Temporada altay $10.03 durante la temporada baja.

"A la gente no le gustan las señales de tráfico ni los límites de velocidad, pero los aceptan como parte del sistema de transporte urbano; lo mismo ocurre con los precios de congestión", dijo Jonas Eliasson, director de accesibilidad al transporte de la Administración de Transporte de Suecia.

El impuesto de congestión, que aumentó en 2016 y nuevamente en 2020ha recaudado millones de dólares para construir carreteras y autopistas, ampliar el sistema de metro y realizar otras inversiones en transporte público, dijeron funcionarios de la ciudad.

La reducción inicial del tráfico también se ha mantenido con el tiempo, dijo Maria Borjesson, profesora afiliada al Instituto Nacional Sueco de Investigación sobre Carreteras y Transporte. "La mayoría de las grandes ciudades se beneficiarían de la tarificación por congestión, pero es difícil conseguir que la gente se sume", afirmó.

Londres estableció una zona de congestión en 2003 y rápidamente vio una mejora en sus calles. En un año, la cantidad de vehículos que ingresaban a la zona cayó un 18 por ciento, según funcionarios de la ciudad.

Los retrasos en el tráfico se redujeron en un 30 por ciento y la velocidad promedio de los vehículos aumentó de 8,8 millas por hora a 10 millas por hora. La calidad del aire también mejoró como consecuencia del menor volumen de tráfico, con una reducción del 12 por ciento en las emisiones de óxidos de nitrógeno y material particulado de los vehículos en la zona.

Pero el éxito inicial se erosionó en años posteriores a medida que el tráfico disminuyó. Las calles se llenaron de taxis, Ubers y otros vehículos de transporte y camiones de reparto que transportaban más paquetes a medida que aumentaban las compras en línea. Los nuevos carriles para autobuses y bicicletas también quitaron espacio a los automóviles.

Para 2016, era Se ha informado ampliamente que los viajes en Londres estaban tardando más que en la era de los carruajes de caballos. El año pasado, un informe encargado por el alcalde de la ciudad, Sadiq Khan, concluyó que la congestión de vehículos había aumentado a niveles prepandémicos, lo que provocó más embotellamientos y contaminación del aire.

El apoyo público también ha flaqueado un poco a medida que la tarifa de congestión ha aumentado constantemente. Londres registra los vehículos que entran en la zona de congestión tomando fotografías de las matrículas.

A los conductores se les cobra una plano $18.95 un día para conducir en la zona de congestión entre semana y parte del fin de semana, sin importar la frecuencia con la que entren y salgan. Eso es el triple Tarifa de $6.32 que se cobró cuando comenzó el programa.

Posteriormente, en 2007, se descartó una ampliación de la zona de congestión ante la oposición pública.

La experiencia de Londres muestra que la fijación de precios por congestión no es una solución mágica, dijo David Metz, profesor honorario del Centro de Estudios de Transporte del University College de Londres. Al reducir el tráfico y las demoras, dijo, se crearon condiciones viales más favorables que, a su vez, atrajeron a los conductores de regreso, “por lo que desde esta perspectiva, la congestión se autorregula esencialmente”.

"En una ciudad próspera como Londres, con muchos usuarios de negocios, se necesitaría una tarifa muy alta para lograr una reducción a largo plazo de la congestión", afirmó el profesor Metz.

Singapur ha utilizado tarifas de congestión desde la década de 1970, pero ha sido un proceso de aprendizaje. La ciudad ha perfeccionado y modernizado continuamente su sistema de peaje a lo largo de los años para hacerlo más flexible y eficiente.

Actualmente, los vehículos, que están equipados con unidades electrónicas que registran las tarifas, pagan cada vez que pasan bajo una red de cerca de 80 pórticos concentrados en el principal distrito comercial y a lo largo de las principales autopistas.

Las tarifas varían según la carretera y la hora del día y se ajustan periódicamente en respuesta a las condiciones del tráfico, subiendo el precio cuando hay congestión y bajando cuando no la hay. Honorarios ahora oscilan entre 37 centavos y 4,49 dólares, y no se cobra ninguna tarifa fuera de las horas de congestión y los domingos y días festivos.

En las últimas décadas, los precios por congestión han ayudado a mantener el flujo del tráfico y al mismo tiempo mantener las velocidades de viaje en calles y autopistas, incluso cuando un aumento significativo en la propiedad de vehículos hasta 2018 trajo más automóviles a la ciudad, dijo Walter Theseira, profesor asociado de economía en la Universidad de Ciencias Sociales de Singapur. Ciencias.

Pero los precios de congestión por sí solos no lograron eso, agregó, y se utilizaron junto con otras medidas, incluido un sistema de cuotas para vehículos privados que requiere que los propietarios potenciales de automóviles presenten ofertas para obtener uno de un número limitado de los llamados certificados de derecho antes de comprar un automóvil. .

El sistema de tarificación de la congestión de la ciudad continúa evolucionando, con los pórticos físicos en proceso de ser reemplazados por un sistema basado en satélites. La nueva tecnología podría permitir a Singapur cobrar a los conductores de más formas en el futuro (aunque no hay planes por el momento), incluso según la distancia real que recorren o en áreas no cubiertas por pórticos.

En comparación, el sistema de peaje de Nueva York, que aún se está estableciendo y que simplemente cobrará una tarifa fija por entrar y salir de la zona de congestión, tiene un largo camino por recorrer.

Pero "aunque ese sistema es bastante primitivo según los estándares actuales, es mucho, mucho mejor que no hacer nada en absoluto", afirmó el profesor Theseira.

[ad_2]

Source link